Байкальский капитан Георгий Лазо
11 декабря 2025
Шестьдесят восемь лет отработал в порту Байкал человек, ставший легендой. Это Георгий Васильевич Лазо. О нем рассказала в своем очерке журналист Ирина Прищепова.
Байкал… Он щедрый и ласковый, гневный и опасный, таинственный и непостижимый. Он неповторимый. Он изменчивый и прекрасный в любое время суток, в любое время года. Он океански-глубокий. Его мощь и великолепие притягивают, как магнит. Люди издавна называли его морем и считали, что без любви и уважения к его могуществу лучше не пускаться в путь по озеру, иначе не миновать беды...
Узнать и предсказать байкальское море невозможно, неизвестно, что ждать от него в следующую минуту. И никто не знает сибирское море лучше, чем моряки Байкала. Особенно те, кто отдал профессии не один десяток лет.
Георгий Лазо родился в Иркутске 17 июня 1914 года и стал третьим ребёнком в семье, которая воспитала девятерых детей: шестерых сыновей и троих дочерей. Его отец Василий Яковлевич был родом с Украины, родился он в посёлке Гостомель Житомирской губернии. Отец Василия Яковлевича был унтер-офицером, и за провинность его сослали в Сибирь. Василий Яковлевич отправился в Сибирь с родителями. Но дошёл только он и отец. Его мама не вынесла тягот долгого пути и умерла в дороге.
Мать Георгия Васильевича, Елизавета Яковлевна, была коренной иркутянкой и происходила из рода мещан. Она рано осиротела, и детство её было безрадостным. Сначала она жила у своей тёти, потом в сиропитательном доме Елизаветы Медведниковой для девочек-сирот. Образование ей получить не удалось. В подростковом возрасте была она нянькой детей известного в Иркутске купца Александра Фёдоровича Второва. К счастью, у него же работал водовозом и Василий Лазо. Елизавета и Василий познакомились, понравились друг другу и в 1906 году поженились.
Елизавете было тогда 16 лет, а Василию - 26. В августе 1914 года Василия Яковлевича мобилизовали и отправили на фронт. Мать осталась одна с тремя маленькими детьми. Вернулся глава семьи только в 1918 году. И в этом же году семья переехала в село Лиственичное, где Василий Яковлевич устроился чернорабочим на судоверфь.
В Гражданскую войну белые, отступая, подошли к Байкалу. Белый офицер потребовал, чтобы Василий Лазо на лошади перевёз их по льду через Байкал. Была весна, и езда в это время по льду была опасной. Василий отказывался, но офицер угрожал убить его. Жена Василия на коленях вымолила пощады: оставили и мужа, и лошадь.
Судьба Василия Яковлевича была нелёгкой: непросто прокормить большую семью, приходилось очень много работать. У него была лошадь, и он в свободное время стал заниматься извозом, возил зимой по льду продукты в Голоустное и в Бугульдейку. Несмотря на трудности, он был весёлым человеком, много шутил, любил петь и плясать. Да и жена ему досталась хорошая, добрая, она его любила, уважала, всегда поддерживала. И в памяти односельчан осталась она человеком отзывчивым и светлым.
Елизавета Яковлевна занималась детьми, стряпала, варила, стирала. Всегда была окружена кучей детей и внуков. Писать она так и не научилась, а вот читать научилась вместе с детьми, когда те пошли в школу. И с книгой не расставалась, читала запоем, читала всю жизнь и даже умирала с книгой.
В Лиственичном семья поселилась в доме на самом берегу Байкала. В то время село не пряталось по распадкам, а стояло одной улицей, растянувшейся километра на три, почти до самой Рогатки, что находится у истока Ангары. Дома стояли в два ряда по обеим сторонам байкальского тракта. Один ряд домов упирался в горы, густо поросшие соснами, лиственницами, кедрами, другой подходил почти к самой воде, и поэтому вдоль всего берега были построены ряжи. Свежесть Байкала, смешанная с запахом хвойных лесов, чистейшая вода у самых домов, пароходы, бороздящие байкальские просторы — всё это давало здоровье и наслаждение глазу.
Георгий Васильевич вспоминал, что половина их дома стояла на земле, а другая половина - на ряжах. Любоваться Байкалом из окна можно было только в тихую погоду. Когда на Байкале поднималась волна, брызги летели прямо в окна. И наверняка у мальчика возникало ощущение, что дом — это корабль, плывущий по волнам в байкальские дали. Гоша часто гулял по берегу, летом любил бросать в Байкал камешки, бродить в воде и купаться.
В 1930 году Георгий окончил в Лиственичном семилетнюю школу. Надо было выбирать профессию. Оказалось, выбор сделать непросто. Ему хотелось поступить в техникум, но в Иркутске их тогда было всего четыре. В педагогическом и медицинском юноша учиться не захотел, а в автодорожный и политехнический был очень большой конкурс — 100 человек на место. Он вспоминал, что его даже не допустили до экзаменов. Из 15 человек, окончивших с ним школу, смог поступить в техникум только один счастливчик. Расстроенный, Георгий вернулся домой.
Однажды августовским днём юноша шёл к пристани, как оказалось, навстречу своей судьбе. У пирса он увидел пароход «Трудящийся», приписанный к порту Байкал, а возле него стоял его товарищ, который работал на этом пароходе. Они разговорились.
Узнав, что Георгий не поступил учиться, товарищ предложил ему идти на их пароход матросом. Георгий ответил, что родители его не отпустят работать на пароходе. Но товарищ посоветовал поговорить с капитаном и идти в рейс прямо сейчас, продукты и спецодежда на пароходе имеются, а домашним можно всё рассказать после рейса. Пошли к капитану. Капитан сразу принял на работу юношу, и Георгий в 16 лет пошёл в свой первый в жизни рейс. Так началась его долгая трудовая жизнь в порту Байкал.
Георгий Васильевич понимал чувство значимости эпохи, значимости дела, которое он и другие моряки сообща выполняли. Обладая отличной памятью, изучая документы, хранившиеся в архиве порта, через много лет напишет он воспоминания об этих годах, об истории Байкальского флота и сохранит историю для потомков. В своём очерке я прежде всего опираюсь на эти бесценные воспоминания.
Георгию повезло: первая навигация была относительно спокойной, без неприятных происшествий. Юноша входил в работу, набирался опыта, узнавал особенности Байкала. «Трудящийся» занимался буксировкой плотов. Плоты были длиной двести — двести двадцать метров, состояли из 15 — 20 сплотков, в каждом из которых было до 20 кубометров леса. Довести плот в хорошую погоду большого труда не составляло, а вот в шторма, которые на Байкале часты и особенно суровы, эта задача была очень трудной, а порой невыполнимой. Раций в то время на судах не было, прогноз получить было неоткуда, и полагались только на опытность капитана. Бывало, пароходы приводили только часть плота, иногда разбивало и весь плот. Но в 1930-м году плоты, к счастью, уцелели. А осенью «Трудящийся» поставили на переправу между портом Байкал и Листвянкой.
В навигацию 1931 года Георгий Лазо уже работал рулевым на пароходе «Трудящийся». Эта навигация ознаменовалась прибытием в порт важной комиссии. В неё входили председатель совета народных комиссаров Вячеслав Михайлович Молотов, нарком обороны Климент Ефремович Ворошилов, начальник военно-воздушных сил Красной армии Яков Иванович Алкснис и Василий Константинович Блюхер. Комиссия работала во Владивостоке, а на обратном пути сделала остановку в Улан-Удэ, затем по Селенге спустились до устья реки, пересели на пароход «Кругобайкалец», на котором прибыли в порт Байкал.
Члены комиссии осмотрели порт и станцию и остались довольны. Климент Ефремович Ворошилов в вахтенном журнале объявил благодарность команде «Кругобайкальца» и расписался. Свою подпись поставил и Василий Константинович Блюхер. Вскоре после отъезда комиссии из Москвы пришло решение о создании Байкалстроя.
О том, как создавался Байкалстрой, рассказал Георгий Лазо в книге воспоминаний. Уже к концу января 1932 года на строительство стали приезжать рабочие из многих городов: Москвы, Одессы, Мариуполя, Балаково, Вятки и других. Возникла проблема: расселять прибывающих рабочих было некуда. Тогда в Листвянке на короткое время закрыли клуб, две школы, интернат и заселили туда строителей, а также заселили их в некоторые частные дома. В посёлке, в пади Крестовка, развернулось строительство общежитий, а на судоверфи стали строить мастерские. В конце февраля начали поступать секции судов, в первую очередь пришли корпуса двух тральщиков.
Сначала детали для кораблей доставляли в порт Байкал, а оттуда по льду их на лошадях и тракторами перевозили в Лиственичное. Цепь перевозимых грузов была непрерывной. И к 15 апреля детали двух корпусов тральщиков были перевезены на судоверфь. На судоверфи проходила их сборка. Вся работа производилась вручную, кранов тогда не было, всё поднималось при помощи механических талей. Для подъёма секций корпусов был создан такелажный цех. Одновременно со сборкой корпусов на судоверфи в порту Байкал собирали два паровых котла.
И ещё одно большое дело вершилось в то время на судоверфи Лиственичного: после крупной аварии, произошедшей в ноябре 1929 года, ремонтировали «Ангару», знаменитый ледокол-паром.
В конце ноября 1929 года ледокол возвращался в порт Байкал из Нижнеангарска и с полного хода наскочил на банку мыса Орловый, получив шестиметровую пробоину. Корабль накренился на левый борт, все нижние помещения затопило.
Пришла помощь. Водолазы заделали пробоину, пароход «Кругобайкалец» откачал воду и отвёл «Ангару» в залив, где она зимовала и где её подремонтировали. И она, немного «подлеченная», проходила ещё две навигации, и только в декабре 1931 года было принято решение сделать основательный ремонт судна.
Вытащить «Ангару» на стапели оказалось делом очень трудным. Сначала она шла легко, но, пройдя 30 метров, остановилась, и её не могли сдвинуть с места. Более 200 рабочих принимали участие в вытаске, было затрачено 52 дня. И только когда из заключения привезли бывшего главного инженера пароходства, он дал необходимые распоряжения и через день»Ангару» вытащили на стапель, а бывшему инженеру на два года сократили срок заключения. И вот, наконец, 17 мая ледокол спустили на воду. Корабль сошёл со стапелей красиво и быстро. Событие было значимое, и по этому поводу был проведён митинг.
Одновременно со спуском на воду «Ангары» была закончена сборка корпуса одного из двух траулеров. На митинге предложили назвать строящиеся пароходы «Коммунистом» и «Комсомольцем». Предложение было принято. С этого дня на судоверфи стоял сплошной грохот.
День и ночь в три смены шла клёпка корпусов. В августе был спущен на воду пароход «Комсомолец». После спуска его увели в порт Байкал, где спустили в корпус котёл, машину и вспомогательные механизмы. Спуск котла и машины производился вручную при помощи стрел, кобылин, талей и домкратов. К 8 ноября «Комсомолец» был собран и пошёл в пробный рейс. Испытания продолжались шесть часов, после чего его поставили на зимовку в порту Байкал для устранения замеченных недостатков. Пароход «Коммунист» был спущен на воду в октябре, его увели в порт, где погрузили котёл и машину, после чего его увели в Лиственичное и поставили за волнолом в пристани, где он зимовал.
В навигацию 1933 года траулеры «Коммунист» и «Комсомолец» были сданы в эксплуатацию. На «Коммунисте» Лазо работал рулевым, затем третьим штурманом.
Хочу, забегая вперёд, рассказать о судьбе этих двух пароходов, которые появились в порту Байкал в одно время. Они были похожи друг на друга и даже обладали равной мощностью: 675 лошадиных сил. И оба были предназначены для рыбного промысла.
Восемнадцать лет «Комсомолец» оставался траулером, был обычным работягой, но после долгих нелёгких трудов вдруг «вышел в люди». Его переоборудовали в пассажирское судно: перекрасили в белый цвет, нарастили борта, в трюмах для рыбы сделали каюты. И стал он, белый пароход, дымя трубами, катать пассажиров со всего мира по Байкалу, чем и запомнился всем, кому посчастливилось отправиться на нём в кругобайкальское путешествие. Полторы тысячи километров байкальских красот всего за один рейс да ещё с частыми остановками - мечта любого туриста! А за год на счету «Комсомольца» таких рейсов было двадцать. Так что пароход за сезон успевал основательно познакомить с Байкалом и осчастливить многих, тем более, что пассажиры размещались не только в каютах, но и в палатках на палубе.
Фото из открытых источников: пароход «Комсомолец»
«Коммунист» известен менее, хотя он также заслужил, чтобы его помнили. Много работы выпало на его долю. Приходилось и рыбу ловить, и плоты водить. Особенно трудными были годы Великой Отечественной войны, когда потребности в рыбе были огромны. И «Коммунист» старался, как мог.
Не однажды он приходил на помощь собратьям-кораблям, попавшим в беду, и в том числе «Комсомольцу». Но и сам попадал в серьёзные переделки, из которых его выручали другие корабли. Однажды «Коммунист» сел на мель и получил пробоину. Сильной волной его перебросило через каменную гряду. Вызволяли его три парохода, в числе которых был и легендарный ледокол «Ангара», и после многих неудачных попыток перетащить его через гряду, «Коммунист» повалился на бок и в положении лёжа на боку его удалось-таки перетащить.
Фото из личного архива автора: пароход «Коммунист»
В 1963 году «Коммунист» переоборудовали в теплоход. Команда теплохода была дружной. Свою работу моряки делали хорошо, перевыполняли план, и не раз «Коммунисту» присуждали первое место в соцсоревновании. Моряки во время шторма старались довести целыми длинные, тяжёлые плоты, что было делом нелёгким. Ловили рыбу, среди которой попадались такие большие, как на снимке, осетры. Умели не только хорошо работать, но и отдыхать. Любуясь Байкалом, пели песни под баян и гитару. Иногда на судне жили медвежата.
На фото из личного архива автора: «Поймали осетра»
На фото из личного архива автора: медвежонок Машка на «Коммунисте»
Давно нет «Коммуниста» и «Комсомольца». Нет и многих из тех моряков, для кого они был родным домом. И хорошо, что есть немногочисленные фотографии, на которых сохранились моменты жизни этих кораблей. Живут они и в книге воспоминаний Георгия Васильевича Лазо, моряка, капитана, всю жизнь отдавшего байкальскому флоту.
В родной Листвянке (так стали называть Лиственичное) Георгий Лазо встретил любовь всей жизни. Его избранницей стала Ефалия Иосифовна, полька по национальности. Родилась она в городе Тара Омской губернии. В три года девочка осталась без матери. Когда ей было 16 лет, она лишилась и отца. Тогда она и её старший брат приехали жить в Листвянку к тёте по отцу, муж которой был краснодеревщиком и занимался отделкой знаменитых ледоколов «Байкал» и «Ангара». Детей в семье тёти не было.
Георгий познакомился с Ефалией сразу, как только она приехала. Их дома стояли рядом. Но вскоре он ушёл в армию, и с 1936 по 1939 годы служил во Владивостоке старшиной на катере. На Дальнем Востоке он набрался опыта в морском деле, узнал океанские шторма.
На фото из семейного архива Лазо: Георгий Лазо
После службы в армии вернулся в родную Листвянку, и они с Ефалией поженились. Ефалия работала пионервожатой в школе Лиственичного, потом устроилась на работу в Лимнологический институт. Но после рождения третьего ребёнка вынуждена была оставить работу и заняться семьёй.
Вспоминает дочь Валентина Георгиевна: «Мама занималась семьей. Весь дом , хозяйство, покосы, дети были на ней. Папа вечно в рейсе. А зимой на курсах учился. Мы его и не видели. Отношения родителей всегда был примером. Такой любви и уважения я в жизни больше не встречала. Папа всегда говорил, что он всего достиг благодаря маме. И на любых его празднованиях первый тост был за маму. Мама - врожденная интеллигентка, хоть и образования у неё только школа. Она научила нас уважать отца, а отец маму».
На фото из архива семьи Лазо: Георгий Васильевич с супругой и детьми
В 1936 году после учёбы в Иркутске Георгий получил диплом капитана малого плавания и был назначен первым штурманом парохода «Кругобайкалец», который первым из судов вышел в море после того, как унесло лёд. И сразу же выпало боевое крещение. Пришлось снимать с оторвавшейся льдины двух нерповщиков. А затем идти спасать команду парусномоторной шхуны «Гидрограф» да и саму шхуну тоже. На шхуне не завёлся двигатель, стали его подогревать и взорвался рядом стоящий баллон. Один человек погиб.
В 1939 году Георгия поставили капитаном на пароход «Джержинский», на котором он работал два года. Этот пароход-работяга, который за свою жизнь переделал бессчётное количество дел, много раз выручал из беды другие суда, был дорог Лазо. И он переживал, когда в 1969 году «Дзержинский» погиб.
Погиб, можно сказать, по халатности. В конце октября вылетел пароход на мель на полном ходу. Образовалась пробоина, хлынула вода. В спасении участвовало много моряков, среди них был и Лазо. Но спасти судно не смогли. Не хватило насосов, а часть имеющихся была неисправна. Только в июне следующего года привезли мощные насосы, заделали пробоины, но герметичность судна была нарушена и вода хлестала во все заклёпки.
«Мы не готовы к аварийным ситуациям. В порту Байкал не было насосов, а пароходство тоже долго собиралось и отправили насосы только через пять дней. Одного дня нам не хватило… Остался он («Дзержинский») живым укором о нашей плохой работе и неподготовленности к спасательным работам», - с болью говорил Георгий Васильевич.
На фото из открытых источников: пароход «Дзержинский»
В навигацию 1941 года, года рокового, Георгия Васильевича перевели помощником капитана на ледокол «Ангара». 22 июня ледокол пришёл из рейса в порт Байкал. В 17 часов команда услышала речь Молотова о нападении фашистской Германии на нашу страну. В порту прошёл митинг. Провели митинг и на «Ангаре», где были взяты повышенные обязательства.
И потянулась череда военных дней и лет. В 1942 году капитан «Ангары» С.И. Марфин ушёл воевать, а капитаном ледокола назначили Лазо. Ему было тогда всего 28 лет.
Теперь немного об истории замечательного судна, которое доверили 28-летнему капитану. Жизнь «Ангары» связана со строительством Транссибирской магистрали. Байкальский участок, как известно, был самым трудным. Немало гениальных умов трудилось над тем, как проложить дорогу возле Байкала. И выбрали путь единственно возможный, но очень затратный и трудоёмкий, зная, что русский человек всё выдержит, не подведёт.
О трудностях строительства Кругобайкальской дороги говорит в своих воспоминаниях и Лазо:
«В 1900 году закончилась постройка участка от станции Иркутск до станции Байкал и от станции Сретенск до станции Мысовая. А вот сооружение Кругобайкальского участка между станциями Мысовая и Байкал задержалось на 4 года. Прокладка рельсового пути на этом участке стала исключительно трудным делом. Он проходил по гористой местности , приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал».
Значительно осложнила дело и очевидная угроза войны с Японией. А значит, нужно было как-то во множестве доставлять грузы на Восток. Пришлось искать временный выход. И было принято решение заменить поезда ледоколом. В Англии был изготовлен ледокол, который с великим трудом был доставлен на Байкал, и в Листвянке собирали его около полутора лет. И вот этот чудо-корабль, второй по мощности в мире, названный в честь озера-моря «Байкалом», в 1900 году вышел в первый рейс.
Но вскоре стало понятно, что усилий одного этого гиганта не хватит, чтобы обеспечить быструю переправу. Тогда заказали англичанам второй корабль, гораздо меньший по размеру, но более изящный, быстроходный. Он обошёлся России в 770 тысяч рублей. Тогда это была очень великая сумма. И назвали новый ледокол «Ангарой». «Байкал» и «Ангара» - разве могли эти замечательные корабли назвать иначе? Ведь оба парома были приписаны к порту Байкал, а он находится сразу на двух жемчужинах Сибири: Байкале и Ангаре.
Много места в воспоминаниях Лазо уделяет истории Кругобайкалки и паромам-ледоколам. Его очень интересовала история наших мест и пароходства на Байкале, творцом которой он стал. Интересовала его и история всей необъятной России. В его доме всегда было много книг по истории нашей Родины.
Капитан рассказывает, что ледокол «Байкал» во время русско-японской перевозил только военные грузы, а «Ангара» - в основном пассажиров и их багаж. Чтобы увеличить количество рейсов были установлены первые и единственные на озере станции беспроволочного телеграфа. После окончания войны хлынул поток грузов с востока на запад. И снова работали на износ наши паромы.
Прошли пароходы сквозь беспощадный огонь Гражданской войны. Они находились в руках большевиков. И были вооружены пушками. Приходилось стрелять в противника, а противник бил что есть мочи по ним. Будущий капитан «Ангары», тогда ещё совсем маленький мальчик, однажды видел, как пароход обстреляли. Вот как он об этом рассказывает:
«Когда чехи заняли ст. Байкал и Лиственичное, произошёл такой случай, я сам этому очевидец, так как жил на берегу. Из реки Ангары вышел колёсный пароход «Тарзан» с баржей, на которой находились орудия. В это время из-за мыса Берёзовый вышел ледокол «Ангара». Многие жители побежали в горы, а мой отец сказал, что нечего бояться, по домам они стрелять не будут. Мы никуда не пошли, а стояли на берегу и смотрели.
Пароход «Тарзан» зашёл в пристань в Лиственичное, поставил баржу и сам снова пошёл к реке Ангаре. Ледокол «Ангара» стал обстреливать станцию Байкал и уходящий пароход «Тарзан», всего «Ангара» сделала 6 выстрелов. Тарзан успел уйти. В это время в Лиственичном чехи выгрузили орудия с баржи, увезли в рощу за больницей, установили 4 орудия и стали обстреливать «Ангару». Видно было, как снаряды рвались около «Ангары», она развернулась и скрылась за мысом. Тогда разговор был, что чехи не хотели её топить, а только отогнали от Листвянки, а попасть в неё они, конечно, могли, она находилась от берега не больше полутора километров».
Ледоколы были почти неразлучны, пока во время Гражданской войны белочехи не сожгли «Байкал». И простоял ледокол-паром в искарёженном виде несколько лет в родном порту, а потом его распилили на металл.
Пилили гиганта четыре года! Вот как об этом пишет Георгий Лазо в своих воспоминаниях:
«После того, как закончилась Гражданская война, из сгоревшего ледокола «Байкал» откачали воду, и ледокол «Ангара» совместно с пароходом «Шмидт» привели его в порт Байкал. В порту он простоял до 1926 года. Не один раз я его осматривал. С виду он был нормальным, только упала у него одна труба и один раструб, но внутри вся деревянная надстройка была сгоревшей. Котлы и машины были целые. В то время порт входил в состав Байкало-Селенгинского пароходства...
Вопрос стоял о продаже ледокола «Байкал» в утиль в Уралметалторг в Челябинский тракторный завод и о закрытии судоверфи в Лиственичном. Много было бурных собраний рабочих, протестовавших против закрытия завода, но начальство настояло на своём. Ледокол «Байкал» изрезали на металлолом, сколько можно было обрезали в порту Байкал, потом перевели работы в Лиственичное. Подтаскивали на берег и резали в утиль. Закончили резку в 1930 г…. Четыре из его пятнадцати котлов четыре долгие годы ещё использовались на старом кожевенном заводе и в котельной грузового автопредприятия №2 в Иркутске».
На фото из открытых источников: «Байкал» и «Ангара»
Оставшись без своего брата, «Ангара» продолжила работу. И, конечно, её судьба не была простой, а водная дорога — гладкой и спокойной. За годы работы много раз попадала она в сложнейшие ситуации. Уже говорилось, что в 1929 году она получила шестиметровую пробоину и два года выдерживала строптивый, суровый байкальский нрав с залатанным боком. Мореходство на Байкале опасно, и надо знать озеро-море, его своеобразие, быть готовым в любой момент к самым разным неприятным неожиданностям, которые здесь очень часты. И опыт работы на других морях-океанах здесь не поможет.
Морозным вечером 3 ноября 1932 года произошёл такой случай. Пароход вышел из бухты Загли и направился в Баргузин. По пути корабль попал в полосу густого тумана, сильного северо-западного ветра, поднявшего большую волну. Байкальские капитаны знают, что в штормовую погоду надо быстрее идти к западному берегу. Но тогда капитаном на судне был М.П. Русанов, работавший на Байкале первую навигацию, а до этого времени он был капитаном дальнего плавания. В больших морях в сильные шторма суда ложатся в дрейф. И он решил лечь в дрейф на Байкале.
Первый штурман пытался его убедить не делать этого, но Русанов его не послушал. 11 часов дрейфовала «Ангара». Капитан всё это время не сходил с ходового мостика. Всё вокруг обледенело, несколько раз вырубали окно во льду, чтобы можно было видеть море впереди. Третий помощник пошёл на бак и в машинное отделение прогреть грузовую лебёдку и брашпиль. И не вернулся. Предположили, что его смыло волной.
Кое-как всё же удалось уговорить капитана пойти к западному берегу. Когда пришли, с большим трудом с капитана сняли одежду: тулуп и валенки пришлось вырубать топором. «Вот к чему привело незнание плавания по Байкалу и применение дрейфа в условиях штормовой погоды на Байкале», - говорит Лазо.
В военное время людям и в тылу пришлось хлебнуть лиха, проявлять стойкость и мужество. И пусть война шла далеко от байкальских берегов, но её холодное дыхание ощущали все.
У «Ангары» работы было невпроворот. Среди пассажиров все чаще стали встречаться призывники. Приходилось их высаживать по всему берегу, а на обратном пути заходить во все пункты за рыбой. В порт приходили с забитыми рыбой трюмами, и на палубе в два ряда стояли бочки.
Мужчины с «Ангары» уходили на фронт. Заменяли их женщинами. Сначала женщин брали матросами и кочегарами, потом маслёнщиками, рулевыми, штурманами.
Работа в порту в те годы была настолько напряжённой, что современному человеку кажется просто неподъёмной. Вот как об этом говорит Гергий Лазо:
«Шла война. В порту Байкал вся бригада грузчиков состояла из женщин. Трудно приходилось им работать, грузов за навигацию приходилось перерабатывать около 40 тысяч тонн. Также и на судах мужчин заменяли женщины... Особенно трудно было работать на «Ангаре». Погрузку и выгрузку производили силами команды. И вот в порту надо было погрузить уголь 230 тонн, выгрузить рыбы около 220 тонн, погрузить груз 250 тонн и всё это за 2-3 дня. Работала вся команда, выходили вместе с комсоставом.
Работали посменно круглые сутки. И вот по окончании погрузки выходили в рейс, надо выходить на вахту, первая остановка была у мыса М. Крестовский, куда ходового времени было 8 часов, надо выгружать груз для Еланцов, груз везде вывозили на баркасах, на вёслах, через 4 ходовых часа приходили в Загли, снова выгрузка, через 3 часа приходили в Хужиры снова выгрузка, через 3 часа приходили в Онгурёны снова выгрузка, и так весь рейс, надо было стоять вахту и выгружать груз, выгрузку производили матросы, рулевые, и если груза много, выгрузку помогали производить кочегары. На обратном пути производили везде погрузку бочек с рыбой и так всю навигацию, и не было случаев, чтобы кто-то отказался выйти на работу».
На «Ангаре» стояло четыре огромных котла. Паровая машина была очень мощная и прожорливая: 230 тонн угля хватало на 115 часов хода. Кочегары-женщины в невыносимой, адской жаре без отдыха кидали и кидали уголь в топки…
На фото из открытых источников: ледокол «Ангара»
Кажется после нелёгкой навигации можно отдохнуть в зимнее время. Но и зимой моряков ждал целый шквал работы. Они по десять-одиннадцать часов работали на ремонте судов. Отпуска не получали всю войну, а компенсация шла на помощь фронту. Прогулы и опоздания не допускались. За один прогул или три опоздания по двадцать минут судили на месте: суд и прокуратура тогда были в порту Байкал. За повторение прогулов или опозданий отправляли на фронт.
Особенно тяжело было выдержать график зимней работы жителям Листвянки, их было 50-60 человек. На работу они ходили пешком, а это пять-семь километров пути по байкальскому льду, местами покрытому снегом, местами голому и скользкому, испещрённому трещинами. Часто приходилось идти навстречу сильнейшим ветрам, пронизывающим до костей. И всё же моряки добирались вовремя, и в их числе Георгий Лазо.
Но как люди ни старались на грани сил помочь фронту, всё же случалось непредвиденное. В навигацию 1943 года «Ангара» вышла в рейс с баржей с грузом, состоящим в основном из продуктов. Но за первым мысом корабль попал в сильный шторм. Пришлось вернуться, чтобы сберечь продукты, цену которым в войну знали хорошо. «Ангара» возле порта передала баржу судну «Интернационал», а сама вновь отправилась в рейс. Судно подхватило баржу и стало заводить в порт. Баржа, преодолевая волну, ударилась об угол причала, обшивка её подводной части проломилась, и она начала тонуть. Баржу удалось вытолкнуть на мелкое место, но половина груза была испорчена. Капитана судна судили и отправили на фронт.
Сейчас трудно поверить, что простые люди, большинство из которых женщины, выдерживали такие непосильные нагрузки. Им пришлось узнать всё: и штиль, и шторм, и холод, и жару, и голод, и непосильный труд. Они днями и ночами грузили мешки весом семьдесят килограммов, поднимали на борт бочки с рыбой, гребли вёслами в шлюпках, гребли да ещё песни пели! А если находилось свободное время (что бывало нечасто), танцы в салоне устраивали!
Удивительно, как женщины могли выстоять, выжить в невыносимых условиях. Однако, они смогли. Их вдохновляла победа, за которую они отдавали своё здоровье и готовы были отдать жизнь.
Запомнилось Георгию Васильевичу майское утро 1945 года. Он и другие жители Листвянки, рабочие порта, приплыли на баркасе на работу в порт Байкал к 8 утра, а их встретили с криками «Победа!», «Поздравляем с Победой!». Этот день стал по-настоящему счастливым, ведь кончилась долгая, выматывающая война с фашистами, унёсшая миллионы жизней.
После войны Георгий Васильевич ещё пять лет работал на «Ангаре». Пароход, который очень нуждался в ремонте, продолжал трудиться да ещё и на помощь другим судам приходить. Навигацию 1945 года «Ангара» закончила без происшествий. Последним рейсом доставила 300 пленных японцев в Турку на лесозаготовки. Стоял декабрь и кругом уже был лёд, подойти к берегу возможности не было, и японцев высадили прямо на лёд. А в 1946 году корабль спас команду горящего сейнера «Черноморец».
В июне 1950 года «Ангару» поставили на капитальный ремонт. Ожидание ремонта затянулось, и в 1951 году Георгий Лазо перешёл работать на пароход «Капитан Воронин», только что отремонтированный после крупной поломки.
Работать на этом пароходе было нелегко. Угольные бункера на судне были небольшими, и на рейс с плотом угля не хватало. И палуба, и проходы — всё было забито углём. Трудно было матросам, надо было на тачках возить уголь с палубы и вывозить шлак из кочегарки. Весьма тяжело приходилось уборщице: ходить команде приходилось по углю, и мыть нужно было постоянно. А после того, как уголь заканчивался, начиналась генеральная уборка. И вот, наконец, большими усилиями порядок наведён. Но, к сожалению, ненадолго. Через два-три дня уголь загружали снова.
Нелегко было и кочегарам. До перевозок плотов котлы использовались мало, ими никто не занимался. Но вместе с Лазо пришёл хороший механик, он усовершенствовал работу, и кочегарам стало полегче. Тяжко было и машинной команде. Любая остановка использовалась для просмотра и перетяжки машины и вспомогательных механизмов. Закончит команда ремонт - надо вставать на вахту. А тогда ни отгулы, ни выходные за переработку никому не давали. Но люди не жаловались и трудились самоотверженно.
«Зато машина работала в рейсе почти безотказно, а ведь машина — это сердце корабля, от неё зависит и движение судна, и выполнение плана», - писал Георгий Лазо. Это понимала вся команда и была очень сплочённой, все помогали машинной команде. Эта сплочённость привела к тому, что в навигацию 1952 года пароход «Капитан Воронин» ежемесячно стал перевыполнять план. График выполнения плана вывешивался на судне, и моряки видели результаты своей работы. К тому же, за навигацию не было ни одной аварии. И Георгию Васильевичу было присвоено звание «Лучший капитан министерства речного флота».
На фото из фондов Иркутского краеведческого музея: пароход «Капитан Воронин»
На фото из фондов Иркутского краеведческого музея: команда парохода «Капитан Воронин», третий слева - Георгий Лазо
На «Капитане Воронине» Лазо работал почти до конца августа 1953 года, пока не решился вопрос с капитальным ремонтом «Ангары». Георгий Васильевич был назначен наблюдающим капитаном на ледокол. А ремонт на судоверфи в посёлке Листвянка предстоял нелёгкий и затяжной. Чтобы отремонтировать «Ангару», сначала нужно было отремонтировать стапель, а точнее, построить новый, так как старый почти сгнил.
Чтобы соорудить подводную часть, из Ленинграда прибыли три водолазных станции. Ремонт проходил в зимнее время, но водолазы справились с работой: подводная часть была построена. А ледокол тем временем стоял в порту, и там же решили начать работу по замене изношенного оборудования. Работа была огромной и требовала больших усилий. О ней можно рассказывать долго. Лазо вместе с другими трудился не покладая рук. Скажу только об одном из многих его дел по непростому ремонту корабля. Капитан руководил подъёмкой четырёх котлов, два из которых были по 20 тонн, а два другие — по 16. Их надо было сначала поднять на палубу на высоту 10 метров, а потом спустить на пирс.
Много знаний, опыта, смелых решений потребовалось для того, чтобы проделать эту сложнейшую работу, но котлы подняли благополучно, без происшествий.
Все предварительные работы начались в 1953 году и только 5 января 1955 года, когда уже на Байкале был пятисантиметровый лёд, «Коммунист» с помощью местного маленького катера-ледокола «Минин» (он до сих пор трудится в порту), отбуксировал «Ангару» в Листвянку на судоверфь. 48 часов поднимали «Ангару» на стапель, и всё это время не уходили с судоверфи руководители вытаски.
Ремонт настрадавшейся за свой век «Ангары» затянулся на годы, ему не видно было конца, и Георгию Васильевичу предложили перейти на теплоход «Клара Цеткин». В 1958 году он стал капитаном корабля, которой ему очень понравился. Восемь грузовых электролебёдок позволяли выгрузить тысячу тонн груза всего за двое суток. Но больше всего капитану понравился локатор. Он так сказал об этом чуде:
«Локатор я увидел в первый раз и не мог даже словами выразить своё восхищение. До этого работал капитаном на «Дзержинском», «Ангаре», «Воронине». Сколько было трудностей, переживаний. Идёшь в тумане, ничего не видно, а туманы стояли по месяцу и больше. Выйдешь из порта в тумане, и весь рейс в тумане, и придёшь обратно — туман. А тут включил локатор, туман — не туман, снег не снег… Я сейчас словами не могу выразить своё восхищение, свою радость, когда увидел локатор. Я тысячу раз произнёс «спасибо» тому, кто изобрёл локатор. И не я один, благодарны ему все капитаны, которые раньше работали без локатора».
В 1960 году наконец вышла в рейс «Ангара», но с другим капитаном. Поставили её на перевозку плотов, но здесь она себя показала не с лучшей стороны. Несмотря на высокую мощность, она развивала небольшую скорость, и через две навигации её списали.
В 1959 году Георгия Васильевича поставили капитаном караванной службы. Работа была очень ответственная, отвечать приходится за сохранность всех судов. И сразу надо было решить серьёзную задачу. Во время ремонта необходимо было поднять теплоход, стоящий во льду. А теплоход был очень тяжёлый, и опыта подъёма таких судов в порту не было. Вытаскивать корабль на берег было слишком дорого. И тогда Георгий Васильевич предложил поднять его с помощью брёвен и домкратов. Ему и поручили провести эту работу, и он справился с ней успешно. Подъёмка первого большого парохода прошла всего за пять дней и была малозатратной. С 1959 по 1979 годы, пока не построили док, были подняты на домкратах в зимнее время 44 судна.
Сохранность судов — большая ответственность. Порой суда на Байкале подвергаются опасности даже в акватории. В ночь на первое декабря 1961 года море разбушевалось, началась сильная волна, которая к утру достигла четырёх метров. Волны шли через мол, обрушивались на теплоходы, заливали палубы. Волной оборвало лихтер и стало выносить его из акватории. Когда лихтер проносило мимо крана, стоящего на путях, грузовая стрела лихтера разломала кабину крана и столкнула его с рельсов. Лихтер же немного спустя выбросило на берег, к счастью, на большую кучу шлака, и корпус корабля остался цел. От причалов стало один за одним отрывать теплоходы и выносить на середину акватории. И там их с помощью катера-ледокола «Минин» ловили и ставили на якоря. Только с одного теплохода бросят якорь — уже подносит другой теплоход. Под вечер волнение утихло. Сразу сняли с берега лихтер. Поставили теплоходы к причалам. К всеобщей радости, ни один корабль не был повреждён. За всё время работы четырёхметровую волну от южного направления Георгий Васильевич видел всего один раз.
Отгромыхал шторм, стал вставать лёд, теплоходы разоружились. На ходу был только Разин» да «Бабушкин, обеспечивающий переправу. И вдруг 26 декабря директор Лимнологического института обращается в порт за помощью: недалеко от Большого Голоустного вмёрз в лёд корабль лимнологов - «Обручев». Послали «Разина», на котором находился Георгий Лазо. Сначала путь осложняли ветер и большая волна.
О начале этого ледового пути Лазо сказал: «Теплоход "Разин" все время через нос заливало водой… С носовой части вода скатывалась в корму, и было такое впечатление, что по палубе течет река. Рубку окатывало брызгами и происходило её обледенение… Зашли в Коты, где произвели отдалбливание льда, после чего пошли дальше. На подходе к пади Сенной волна стала меньше, а когда подошли к мысу Соболев, то вошли в битый лед. Только прошли Голоустненский мыс, лед стал 10-12 см, и мы попали в нажим… Вернулись в Голоустное, где простояли до утра».
27 декабря по льду, который уже был сантиметров 10-12, «Разин» пошёл к «Обручеву», но лёд вдруг нажал и стал засыпать корабль. Его чистила вся команда. Вскоре произошёл ещё один нажим, и лёд стал поднимать теплоход. Минут через двадцать натиск байкальской стихии прекратился. Но задачу подбросил морякам непростую. Когда попытались освободить винты, замерили шестиметровым шестом лёд, он оказался под корпусом во всю длину шеста...
Удивительно, но Байкал всё же решил отпустить моряков из цепкого плена. Через два часа образовалась полынья, и это позволило запустить двигатели и развернуть корабль в Голоустное. Повезло и «Обручеву», подул северо-западный ветер, разломал возле него лёд, и он смог добраться до Листвянки.
В 1969 году Георгий Васильевич стал капитаном порта Байкал. У него появился кабинет в конторе, окно которого выходило на байкальское море. Но это не значит, что у капитана началась спокойная жизнь на суше. Работы хватало. Он обучал капитанов кораблей, передавал им свой опыт. Да и в рейсы приходилось отправляться нередко: то надо было заменить какого-нибудь капитана, то высоких гостей прокатить по Байкалу, а то кому-то помогать, кого-то спасать.
Большое испытание выпало морякам летом 1971 года. В середине июля начались проливные дожди, не прекращавшиеся более шести дней. Прервалась связь порта Байкал с разъездами на Кругобайкальской железной дороге и со Слюдянкой, не было связи и с Иркутском, так как вода снесла мост на Большой Речке. Георгий Лазо отправился на теплоходе «Мирный» обследовать железную дорогу, протянувшуюся по берегу Байкала у самого подножия крутых гор. Пока прошли первые 12 километров, увидели два обвала. Картина была жуткая. «Вдруг начинает ползти земля вместе с деревьями, и всё это катится на полотно, сшибает рельсы и рушится в Байкал», - вспоминал Лазо.
Оползни смывали в Байкал дома вместе с людьми. Ручьи в распадках превратились в большие реки, они с рёвом неслись к Байкалу, сносили мосты, подмывали берега и здания, на них стоящие. Пришлось морякам спасать людей, пострадавших от стихии и выручать тех, кто застрял в пути. И флот перевёз 21 тысячу пассажиров! За этот большой труд 12 человек наградили грамотами.
И ещё одна значительная историческая веха была в истории порта Байкал — строительство Байкало-Амурской магистрали. В годы строительства БАМа порт был очень востребован. Территорию порта расширили. Был построен грузовой причал. На его площадке установили три крана. Строились самоходные суда и баржи. В 1974 году начались интенсивные перевозки для строительства БАМа. Перевозили цемент, дизельное топливо, разборные дома, цементные блоки, промышленные и продовольственные товары. Порт Байкал стал настоящим морским посёлком. То и дело гудели теплоходы, подходили поезда, громыхали краны, по улицам ходили моряки в форме, для прохождения практики летом приезжали студенты из Горьковского института инженеров водного транспорта. С завершением строительства работы стало меньше, в посёлке стало тише, многие суда стали лишними.
Но Георгий Васильевич не привык отдыхать, его жизнь по-прежнему была полна дел, и любую работу он выполнял с полной отдачей. Находясь на берегу, он переживал за тех, кто был в море. Когда поднимался ветер, капитан выходил на улицу и всматривался в неспокойную даль. Кому, как не ему, было знать, что байкальский шторм весьма опасен.
За делами капитан не забывал свою «Ангару», которой после выхода из эксплуатации пришлось хлебнуть лиха. Четыре года она простояла на отстое в порту Байкал, ржавея, обрастая водорослями. А потом её перевели на баланс ДОСААФ. И началось грустное путешествие героического ледокола по реке Ангаре, давшей кораблю название. Самое сложное было перевести большой пароход через перекат на истоке. Глубина реки была недостаточной для корабля, и тогда с него сняли всё лишнее, поставили между двумя мощными лихтерами и, приложив много усилий, закрепили. С помощью лихтеров удалось поднять ледокол почти на метр. Этого хватило впритык, и когда пароход «Суворов» повел провожаемую местными жителями «Ангару», она два раза задела дно.
И всё-таки буксировка прошла благополучно. Корабль перезимовал в одном из заливов. А весной 1967 года Георгию Васильевичу было поручено отбуксировать ледокол к месту назначения - в Иркутское водохранилище.
Корабль доставили и передали ДОСААФ. Десять лет на ледоколе работал «Морской клуб», где готовили будущих моряков. Но затем «Ангару» решили отдать под музей Октябрьской революции и Гражданской войны Прибайкалья. Её привели в Иркутск, и она оказалась не у дел, за ней никто не смотрел. На корабле из-за пожаров выгорела деревянная надстройка. А затем «Ангару» оторвало ветром, носило по водохранилищу и вынесло к плотине, где она и замёрзла. Весной нос корабля остался на мели, а корма ушла под воду. И в таком виде «Ангара» стояла много лет и ржавела.
Три года пытались поднять ледокол и, наконец, в 1985 году удалось это сделать. Но вопрос о реставрации ледокола к этому времени решён не был. И бедный ледокол увели подальше от глаз в падь Мельничную, где его опрокинуло ветром, он затонул и простоял в пади до 1988 года. А потом снова стали поднимать ледокол, и опять для этого пришлось проделать грандиозную работу. На этот раз был проведён основательный ремонт, после чего ледокол отвели в микрорайон Солнечный Иркутска, где он находится по сей день и работает музеем. И, конечно же, Георгий Васильевич передал свои воспоминания и фотоальбом с историческими байкальскими фото на родной ледокол, где они востребованы и интересны.
Георгий Васильевич немного не дожил до своего 90-летия. За свою долгую жизнь он успел сделать столько, что хватило бы на десятки жизней. Бесстрашный, талантливый капитан, кавалер орденов Октябрьской революции и Трудового Красного знамени, он обладал удивительной силой воли. Он никогда не отказывался от работы, какой бы тяжёлой она ни была и как бы он ни устал. Он был примером, образцом для моряков, и заражал их своим оптимизмом, трудолюбием, верой в необходимость их труда стране.
На фото из архива семьи Лазо: Георгий Лазо на доке в порту Байкал
Георгий Лазо был и остаётся примером для своих родственников, о которых хочется сказать особо. Семья у них очень большая и дружная. Каждый знает богатейшую историю своего рода, гордится своими родными. Они составили генеалогическое древо с фотографиями каждого члена семьи начиная с 1880 года - года рождения Василия Яковлевича Лазо. Они с любовью хранят историю семьи, пишут о ней, снимают фильмы, оформляют фотоальбомы. С 2016 года проводят семейные встречи в Листвянке, в посёлке, где их корни, где стоит родительский дом. А собраться непросто, ведь живут они во многих уголках России и даже за границей. Но приезжают и взрослые, и дети. Только на первую встречу приехало 60 человек.
В наше время, к сожалению, родственные связи ослабевают. Многие ничего не слышали о своих прадедах, не знают даже троюродных братьев и сестёр. А ведь история каждой семьи важна, она часть истории России. И семья Лазо — хороший пример бережного и внимательного отношения к своей истории. У них и малыши знают, кто были их прадеды и прапрадеды.
Все родные восхищаются трудовыми подвигами замечательного байкальского капитана Георгия Васильевича, изо всех сил приближавшего долгожданную Победу. Гордятся его братом Александром Васильевичем, который дошёл до Берлина и расписался на стенах Рейхстага. Помнят всех ушедших родных. Встречаются, общаются и ценят тех, кто жив, кто продолжает историю семьи, историю страны. Потомкам замечательного рода есть кем гордиться, на кого равняться и о ком впоследствии рассказывать своим детям и внукам. Думаю, дети, воспитанные в такой семье, вырастут достойными, добрыми людьми.
И замечательно, что Георгия Васильевича Лазо помнят и любят его родные, что людям со всего мира рассказывают о нём на легендарном ледоколе «Ангара», капитаном которого он был в самое непростое время. Помнят его и на Байкале, сибирском озере-море, с которым была связана вся его жизнь.
Ирина Прищепова, специально для Глагол38
Возрастное ограничение: 16+
В наших соцсетях всё самое интересное!
