Минус два колеса

26 декабря 2014

«Иркутск – город столичный». Этот новый тренд активно популяризируется в областном центре с весны нынешнего года. Утверждение спорно по многим позициям, но даже скептики признают, что один признак столичности у нас точно есть: многокилометровые пробки, в которых иркутяне регулярно томятся в утренние и вечерние «часы пик». 

Сможет ли привитие западной привычки ездить на велосипедах решить транспортную проблему Иркутска, обсуждают в областном центре.

Слагаемые пробок 

При этом, чем дальше, тем они становятся все более продолжительными. Например, только за одну неделю сентября пробки побили несколько рекордов. 16 сентября затор в 3,4 км от улицы Пискунова до улицы Рабочая «продержался» в течение 7,5 часов, 18 сентября его «обогнала» рекордно длинная пробка в 5,2 км от 10 Советского переулка до улицы Розы Люксембург, сохранявшаяся 2 часа 20 минут. В этот же день на улице Карла Либкнехта на участке от Дзержинского до Байкальской движение было затруднено 5 часов 40 минут. Всего в течение рабочей недели в часы пик загруженность дорог Иркутска, в основном, составляет 6 баллов, временами зашкаливая до 9 баллов (для сравнения: в Москве утром во вторник, 24 сентября, пробки оценивались на максимально возможные 10 баллов, средний балл московских пробок в вечерний час пик – 7,5). 

У такого транспортного коллапса есть объективные причины, которые нельзя изменить: узкие улицы, оставшиеся от старого Иркутска и рассчитанные на минимальное количество средств передвижения. Значительно растущее каждый год количество личных автомобилей (так, по данным комитета по градостроительной политике администрации Иркутска, уровень автомобилизации (оснащенности населения автомобилями) в Иркутске в 2005-07 годах составлял около 190 индивидуальных автомобилей на 1000 жителей, к 2020 году, по прогнозу, этот показатель возрастет до 300 авто на 1000 человек). Маятниковая миграция: как на личном, так и на общественном транспорте на работу в Иркутск ежедневно приезжают жители Шелехова, Ангарска, Усолья-Сибирского, Мегета, Хомутово и других близлежащих территорий. Отсутствие подземного транспорта (появление которого возможно только в миллионнике или при создании агломерации, но это уже совсем другая история). 

Но кроме этих неподвластных регулированию «слагаемых пробок», есть субъективные факторы, повлиять на которые реально. Как? Это обсуждали 22-23 сентября (по стечению обстоятельств, как раз во время пика пробок) на международной конференции «Транспортное обслуживание городов: перспективы градостроительного и транспортного планирования Иркутска», организованной Общественной палатой Иркутска, Иркутским государственным техническим университетом и региональным отделением общественной организации «Деловая Россия». 

От дорожного «паралича» – к свободе 

Задачей конференции было получить не «отчетную», а «живую» информацию о новейших достижениях других стран и других регионов в области обеспечения транспортной доступности жителей городов, для формирования программы развития дорожной системы областного центра. Для этого были приглашены эксперты из Германии и Голландии, института Генплана Москвы, а также специалисты, представляющие различные научные и консалтинговые структуры в области градостроительства, архитектуры и транспорта.

Чем больше иркутские эксперты анализировали информацию коллег, тем больше убеждались, что Иркутск, проходя классические периоды развития транспортной системы, совершает те же ошибки, которые тормозили европейские страны еще в 60-х годах прошлого века. Например, в те годы они также ориентировались на развитие частного автомобильного движения. В итоге это привело к транспортным коллапсам, ухудшению экологии, пробкам, то есть практически к парализации системы общественного транспорта крупных городов (то есть к тому, что переживает современный Иркутск). 

В последнее десятилетие европейские приоритеты сместились на развитие современного общественного транспорта – скоростных трамваев, автобусов, троллейбусов, метро. А также на обеспечение возможности комфортно и быстро перемещаться по городу пешком, на велосипедах и электровелосипедах. В Европе новая пока для нас концепция обеспечения передвижения горожан на короткие расстояния, на которую ориентируются при организации транспортной инфраструктуры города, выразилась в термине «мобильность». 

– Мобильность на короткие расстояния – важнейший критерий, ключевое понятие для развития современной транспортной системы в международном градостроительстве. В Иркутске утвержденной концепции городской мобильности нет, но очевидно, что она необходима, так как сейчас парадигма транспортного развития города не соответствует современным представлениям, – пояснил председатель иркутской «Деловой России», один из инициаторов конференции Олег Яценко. – Правда, европейцы и россияне по-разному понимают доступность городских объектов: если в Европе измеряют ее временем, то мы – расстоянием. Соответственно, их концепции предусматривают быстрое достижение объектов в городе. Мы же это учитываем недостаточно. 

Двухколесная панацея 

По мнению Олега Яценко, одно из направлений для решения проблемы транспортной загруженности Иркутска – популяризация велодвижения, конечно, с учетом климатических ограничений. С инициативой сделать это одним из городских социальных проектов он выступил на Общественной палате города еще в прошлом году. Пока работа идет медленно.  В настоящее время в городе готовы создать три «магистральных» веломаршрута, один из которых ведет на левый берег.

Между тем,  в европейских странах преимущества велосипеда оценили очень давно. Там он – показатель не твоей невозможности купить машину, а твоей свободы. Например, мэр «столицы мира» Лондона всем видам транспорта предпочитает велосипед. Проблему же с пробками там решили радикально: ввели высокую плату за въезд в центр города на личном авто. Так что теперь машины лишь изредка разбавляют ряды знаменитых красных автобусов и черных кэбов-такси. 

Мэр австрийского Зальцбурга каждый день добирается до своего официального дворца только на велосипеде, сочетая полезную физическую нагрузку с возможностью неформально пообщаться с жителями. Его примеру следует и супруга. В столице же Австрии Вене – культ велосипеда. Выделенная специальным цветом широкая велодорожка есть даже на главной улице Рингштрассе, велосипедисты имеют преимущество перед пешеходами, которые должны уступать дорогу и пропускать водителей этого двухколесного транспорта. (Кстати, в Иркутске заместитель мэра Алексей Альмухамедов также следует примеру европейских коллег и весь летний период приезжает на работу с левого берега до центра города на велосипеде, за что уважение иркутского велосипедного сообщества).

В Швейцарии забитые велосипедами специальные парковки можно наблюдать у солидных банков и у мэрии во время заседания парламентариев. Мужчина в строгом деловом костюме, поздно вечером возвращающийся из офиса на велосипеде, – типичная картина для, например, Женевы или Цюриха, мировой столицы финансов. 

В столице Дании Копенгагене велосипед – самый распространенный вид транспорта, а личное авто жители этого небедного государства считают большой роскошью. В Германии даже есть своя «велосипедная столица» – город Мюнстер. Улицы Стокгольма поделены ровно пополам для пешеходов и велосипедистов, которых здесь явно больше и становятся ими и вчерашние младенцы, и старушки очень пожилого возраста. 

В Нидерландах в холодное время года велосипедные дорожки даже обогревают. Велодвижение там называют «индикатором благоустроенности городов» и фактором, значительно снижающим аварийность на дорогах. «Существует прямая связь между количеством велосипедистов в городах и числом травматичных ДТП, – обратил внимание участников конференции Тон Даггерс, представитель компании IBC- Movilization (Нидерланды). – Стоимость ДТП для общества очень высока. Принимая меры для снижения количества несчастных случаев, мы создаем преимущества для езды на велосипедах. Все, что делается для увеличения количества людей, использующих велосипед, одновременно снижают риск ДТП в целом. Поэтому инвестиции в продвижение велосипедного транспорта приведет к выгоде для всех участников дорожного движения и, следовательно, для общества в целом». 

Одним словом, сегодня велодвижение развивают на всех континентах, в большинстве городов мира. Станет ли хороший пример «заразителен» для Иркутска, покажет время. Пока велотранспортный союз Иркутска проводит анкетирование среди велосипедистов, чтобы представлять их реальное количество и привлекать к программе по развитию велосипедного спорта.

Город как жилая гостиная комната всех горожан 

По итогам обсуждения основных вопросов была сформирована резолюция, состоящая из предложений властям города по развитию транспортной системы Иркутска. В ней предлагается не повторять ошибок зарубежных коллег и начать общественное обсуждение истинных приоритетов развития транспорта в городе – хотим ли мы тратить средства бюджета на то, чтобы в итоге жить среди шумных и пыльных дорог в окружении автомобильных пробок и дышать выхлопными газами, либо хотим быстро и комфортно добираться до любых частей города и гулять в красивых скверах и парках.

Прежде чем приступать к практической работе по рациональному планированию городской транспортной системы, необходимо принять принципиальные решения на уровне городской власти и внести изменения в документы, связанные с градостроительством. Поэтому участники конференции рекомендовали законодательно закрепить приоритеты транспортной системы в городе, сделав акцент на ограничение движения личного транспорта в центре Иркутска, сформулировать социально-экономические критерии функционирования транспортной системы, ввести понятие мобильности в транспортную и градостроительную стратегию города и начать учитывать его при формировании любых программ в области градостроительства, благоустройства и транспорта. 

Комитету по градостроительной политике предложили предусмотреть в бюджете 2015 года средства на разработку Концепции мобильности Иркутска в размере 5 млн рублей и разработать схему привлечения инвестиций в транспортную систему. «Деловому сообществу важно увидеть перспективы включения частного бизнеса в вопросы транспортного обеспечения Иркутска», – подчеркнул Олег Яценко.  

Также эксперты подчеркнули, что при планировании решения транспортных вопросов необходимо сравнивать экономическую целесообразность вложений в строительство или расширение дорог с альтернативой инвестиций в общественный транспорт: дороги приносят все новые проблемы и затраты, а общественный транспорт – это актив, создающий рабочие места, а следовательно, вложения в него гораздо эффективнее. 

Эксперты высказали идею принять концепцию городских общественных пространств как «жилых гостиных комнат» горожан, уютных, удобных и красивых. Для этого «переместиться» от идеи расширения автодорог к расширению пешеходных зон и общественных пространств, снижению скорости передвижения автомобилей по центру города. Для обеспечения мобильности иркутян и гостей города сделать выделенные линии общественного транспорта, а для разгрузки городских магистралей – кольцевую автодорогу. 

Продолжая тему экологии, участники конференции озвучили пожелание городским властям о том, чтобы утвердить нормативными документами назначение общественных парковых зон (в частности, островов Юность, Конный, Центрального парка культуры и отдыха) как рекреационных территорий без автомобилей, где запретить любые соревнования по гонкам на автомобилях и прекращению езды автотранспорта по тротуарам. 

«Краеугольные» парковки 

Еще один острый вопрос – беспорядок в организации парковок. Это приводит к заторам, ухудшает безопасность, портит экологию и не приносит доход в казну города. 

Например, в центральной части Иркутска ежедневно в среднем паркуются 3 – 3,5 тысячи машин. Специалисты комитета по градостроительству администрации Иркутска проанализировали ситуацию с парковками для личного транспорта в районе сквера Кирова, изучив 60 «общественных объекта». В результате оказалось, что в этом центральном месте не хватает 1280 машино-мест (вместо необходимых по нормативам 2500 парковочных мест «в наличие» только 1220). Так, возле иркутских вузов в центральной части города недостает 862 парковочных места: возле ИГЛ еще необходимо 456 мест, у геологического факультета ИГУ – 51, у ВСГАО – 124, у главного корпуса ИГУ – 160. Большой дефицит парковочных мест у гостиницы «Ангара» – 86, административного здания ООО «Востсибуголь» – 51, торгового центра «Меркурий де Люкс» – 132 и ТЦ «Меркурий» – 44.

Городские власти уже пытаются решать этот вопрос, но он связан с оформлением прав собственности на дороги и долгим оформлением. Участники конференции предложили городским властям в течение года запустить систему платных парковок в центре города и половину от доходов парковок направить на решение экологическим проблем. Так, уже сейчас рассматриваются варианты строительства многоуровневых подземно-наземных парковок в районе сквере Кирова: на 400 мест рядом со зданием областной администрации, на 100 мест на территории Иркутских тепловых сетей по ул. Сурикова, на 150 мест (в комплексе планируемого административного здания), рядом со зданием по адресу: ул. Ленина 14 б.

Мозговой штурм для всего города

Еще один принципиальный совет, который сформулировали эксперты тем, кому предстоит формировать Концепцию мобильности, – сделать обсуждение максимально открытым и спросить самих горожан, какая система транспорта их устроит. Уже запланировано провести серию общественных обсуждений – стратегических сессий (по аналогии разработки стратегии социально-экономического развития Иркутска), предложить Зимнему градостроительному университету сделать темой сессии 2015 года «Мобильность на короткие расстояния», взяв в качестве рабочей площадки исторический центр Иркутска, и объявить творческий конкурс на макеты типовых конструкций для городского пространства (пандусов, бордюров, ограждений, остановок). 

Предполагается, что в результате такого общегородского мозгового штурма удастся хотя бы немного приблизить Иркутск к идеалу города, где путь от работы до дома – не главный источник ежедневного стресса. 

Для решения транспортных проблем в областном центре необходимо:

• отказаться от политики расширения улиц, а, наоборот, сужать их, выделяя велодорожки, расширять тротуары и таким образом снижать скорость передвижения автомобилей по городу
• законодательно утвердить в городе приоритет общественного транспорта, велосипедного и пешеходного движения перед частными автомобильным транспортом 
• запустить систему платных парковок в центре города и половину от доходов парковок направить на решение экологическим проблем 
• для развития общественного транспорта повсеместно по городу выделить полосу для движения общественного транспорта, особенно для маршрутов из удаленных районов города в центр 
• для повышения комфортности передвижения пешком запланировать пешеходные маршруты (для начала в центре города) с узловыми точками – скверами, парками, торговыми зонами 
• сделать острова Юность, Конный, Центральный парк культуры и отдыха рекреационными территориями без автомобилей и запретить любое автомобильное движение в них
• утвердить веломаршруты, сделать велодорожки 

Журнал «Капиталист»

Возрастное ограничение: 16+

В наших соцсетях всё самое интересное!