Кругобайкалка накануне 115-летия: часть первая
01 февраля 2020
Кругобайкальская железная дорога является одним из знаковых мест в Иркутской области. И это не только место для летнего, а теперь и зимнего отдыха.
Это богатая история и масса тайн вокруг этого гигантского сооружения. 38 тоннелей, самый длинный из которых – Половинский – составляет 778 метров, 17 галерей, более пятисот мостов и виадуков. Музей под открытым небом – так называют ее местные экскурсоводы. И они нисколько не ошибаются.
«Глагол» прокатился с иркутскими журналистами и блогерами по КБЖД и получил не просто удовольствие, а желание немного вспомнить историю места, о котором можно сказать: ты не был на Кругобайкалке значит ты не видел Байкала.
Здесь начинали или заканчивали свои почетные биографии известные ученые – геологи. Давайте, например, вспомним Александра Львова, который в декабре 1903 года занял должность геолога горной партии при Управлении по постройке КБЖД. Он изучал решения борьбы с обвалами, а в мае 1904-го вместе с начальником дороги прошел пешком по всей станции от порта Байкал до Култука, где увидел серьезные разрушения.
По результатам той поездки Львов составил технико-геологическое описание участков КБЖД, которое было издано министерством путей сообщений царской России. Тогда было принято решение внести изменения в проект дороги, спроектировано подпорно-волноотбойные стены. Стоимость строительства КБЖД возросло на 3,5 млн рублей, а ее стали называть «золотой».
Орест Полиенович Вяземский, известный железнодорожный инженер, который в пятидесятилетнем возрасте приехал в Иркутск, вступил в члены ВСОИРГО и был назначен начальником экспедиции по изысканию Забайкальской железной дороги. Тогда еще не было карт местности, он набрал команду соратников, которые с них пахали как «рабы на галерах». Затем изыскания продолжил Болеслав Устинович Савримович, который почти пять лет был начальником строительства КБЖД. Ему приходилось работать в условиях, очень похожих на работу теперь уже экс-губернатора Сергея Левченко: ежедневно иркутские газеты публиковали информацию о смертях работников, каких-то ЧП, а Савримовичу приходилось оправдываться за каждый несчастный случай или неверно выплаченную премию. Нервная работа привела к полной потере зрения. За несколько месяцев до ввода дороги в эксплуатацию он и вовсе скончался, был похоронен на Иерусалимском кладбище в Иркутске.
Иван Васильевич Мушкетов, горный инженер, который в 26 лет был награжден медалью Русского географического общества за исследования Тянь-Шаня. В 1888 году его назначили штатным геологом Иркутского горного управления, он покинул столицу и приехал в Сибирь. Мушкетов рассматривал несколько маршрутов строительства дороги и выбрал именно этот – из Иркутска в Култук, как более безопасный и удобней для «столичного» города.
Условия для строительства были адские: короткое лето и длинные, страшные морозы, тяжелый труд, гибель рабочих, конечно, могло шокировать кого угодно, только не тех, кто принял решение ее строить. Основу дороги строили русские рабочие. Историки пишут, что использовался и арестантский труд. Много говорится о почти тысяче итальянских инженеров, однако после ухода из жизни в прошлом году Эльвиры Каменщиковой мы еще многое не успели узнать об этой страничке строительства КБЖД.
Важную роль в строительстве играл министр путей сообщений, будущий почетный гражданин города Иркутска Михаил Иванович Хилков. Он часто бывал на месте строительства, имея особые полномочия от Александра III для обеспечения «скорейшего ввода в действие железной дороги». Именно Хилков отвечал за непрерывный строительный период и финансирование проекта, что укоротило сроки принятия решения и ввода дороги в эксплуатацию. 13 сентября 1904 года именно Хилков вбил последний костыль в районе ручья Киркирея.
Строительство КБЖД многие называют крупнейшей тогда стройкой в мире, и это не лишено оснований. Здесь был обобщен опыт инженеров многих стран, по количеству капиталовложений это был проект № 1 в царской России, но, к сожалению, весь опыт строительства еще не до конца изучен, поэтому иркутским историкам есть чем заняться. Надо напомнить, что все документы по строительству после ее открытия сразу же были погружены в железнодорожный вагон и увезены в тогдашнюю столицу Петербург. Сейчас они находятся в Российском государственном историческом архиве.
16 октября 1905 года дорога начала свою жизнь. Итоговая стоимость 1 км превысила затраты на строительство такого же километра на Транссибе более, чем на треть. Для того, чтобы соединить Транссиб и завершить дорогу из Петербурга до Владивостока пришлось пустить два парома-ледокола по Байкалу. Один из них – это легендарная «Ангара», собранная в английском Ньюкасле, которая стоит на причале в Солнечном. Ледокол был спущен на воду летом 1900 года и затонул девяносто лет назад, в декабре 1929 года, а потом еще почти тридцать лет дожидался капремонта и, к сожалению или счастью, толком почти не использовался. Второе судно – «Байкал», которое собрали в Лиственичном (ныне Листвянка), но оно практически сгорело в годы Гражданской войны.
К 1915 году на КБЖД закончили строительство второго пути. Кругобайкалка активно работала на благо страны до самой войны. В 1941 году началось строительство железной дороги Иркутск - Слюдянка, следовательно, здесь можно говорить о начале заката дороги.
«Добило» КБЖД строительство Иркутской ГЭС, поскольку часть дороги пришлось разобрать из-за ухода под Ангару. Жизнь стала умирать, люди уезжать, и только природа понимала, что человек сюда еще вернется любоваться красотами Байкала, что и произошло в семидесятые годы, когда активисты отделения всесоюзного общества охраны памятников истории и культуры исследовали и описали дорогу, убедили государство начать ее реконструкцию и пустить всеми любимую «мотаню», небольшой поезд, который «мотается» между станциями или останавливается у каждого столба, как еще говорят туристы. В 1982 году восемьдесят девять километров КБЖД были взяты под госохрану и объявлены заповедником. В этом году Кругобайкалка собирается отмечать свое 115-летие. Но об этом во второй части материала.
Алексей Петров, Глагол
По материалам А. В. Хобты, других и собств. источников. Фото из открытых источников.
Редакция «Глагола» выражает благодарность АО «Байкальская пригородная пассажирская компания» и лично Елене Банько за содействие в организации пресс-тура на КБЖД
Возрастное ограничение: 16+
В наших соцсетях всё самое интересное!
