Верстовые столбы Сибирского тракта: история и современность
28 февраля 2021
Проект «Сибирский тракт» направлен на раскрытие туристического потенциала области и заключается в установке верстовых столбов по историческому маршруту Великого чайного пути.
История и её символы способствуют развитию современной экономики. Верстовые столбы, которые сделаны по всем регламентам XIX века и расставлены в городах, посёлках и деревнях, возникших вдоль Сибирского тракта, способны не только привлечь туристов. На каждом из них – QR-код, через который можно скачать мобильное приложение с адресами музеев, гостиниц и магазинчиков сувениров, интересными туристическими маршрутами и многим другим. Именно так с технической точки зрения выглядит проект «Сибирский тракт», за реализацию которого в Иркутской области взялись АНО «Байкал Тотем» и Ассоциация индустриального туризма при поддержке агентства по туризму Иркутской области. Его цели заключается не только и не столько в создании точек притяжения для гостей региона, но и в объединении местных предпринимателей для развития креативной экономики.
Основательный верстовой столб из лиственницы, раскрашенный чёрно-белыми диагональными полосами. На массивной вершине – указатели с расстоянием до ближайшей почтовой станции, вокруг которой к нынешнему столетию вырос город или посёлок. Всё именно так, как то было строго предписано на высочайшем уровне в начале XIX века. Проект «Сибирский тракт» направлен на раскрытие туристического потенциала области и заключается в установке верстовых столбов по историческому маршруту, который, казалось, был освоен в прошлом веке. Но его во всех смыслах ещё осваивать и осваивать.
«Из Красноярска до Иркуцка ездили и вёрсты мерили»
Дикий Запад перестал быть диким с появлением первой трансконтинентальной железной дороги в США. Толчок к развитию Канады, превращению её в современную цивилизованную страну, дало появление магистрали от океана до океана. Австралия, Индия, Китай – везде, где размеры государства измеряются миллионами квадратных километров, До прихода Транссибирской магистрали на восток России транспортное сообщение обеспечивал Сибирский, он же Московский тракт, тонкой нитью связывавший обширные территории за Уралом с центром страны. Или, точнее, система сухопутных дорог, для которых он был главной артерией. Все они выполняли важнейшую функцию: были, перефразируя указ Павла I, «не только для коммерции полезны, но и для сообщения с пограничным тамошним краем необходимо нужны».
Устроители дорог шли практически по пятам за первопроходцами, наглядно закрепляя расширение границ российского государства. Попытки разведать как можно более короткий и удобный путь через Сибирь предпринимались с конца XVI века, всего через полтора десятилетия после похода Ермака. По мере как всё дальше на востоке возникали русские поселения, между ними налаживали сообщение, пусть и не имевшее поначалу регулярного характера. Распоряжение Сената об учреждении в Сибири почты «как для государственных посылок, так и для партикулярных писем», что означало установление прочной административной связи со столицей, вышло в 1731 году, а два годя спустя капитан-командору Витусу Берингу приказали проложить соответствующий маршрут от Тобольска до Енисейска и Якутска.
Сухопутные дороги между молодыми городами и поселениями в этом краю существовали уже на протяжении нескольких десятилетий. По одной из них 24 июня 1702 года из Красноярска в Иркутск прибыл воевода Юрий Шишкин. То был сравнительно короткий путь, доступный только летом – зимой от одного города до другого добирались по рекам, преодолевая значительно большее расстояние. Альтернатива – сплав по Ангаре, Кану, Чуне и Уде. Однако для нужд государства, закреплявшегося на восточных рубежах, как нельзя подходило именно сухопутное сообщение.
В 1720 году Лев Измайлов начинает в Пекине переговоры о пропуске русских торговых караванов, а 24 октября 1722 года в указе Сената инспектору сибирских таможен предлагают рассмотреть возможность сокращения пути через Сибирь. В 1721 году по распоряжению красноярского коменданта Дмитрия Зубова сын боярский Иван Кахтуров «с товарыщи из Красноярска до Иркуцка ездили и вёрсты мерили». Намерили, к слову 1282 версты или 1367 километров – примерно на 300 км больше, чем сегодня тянется автомобильная трасса между двумя городами.
Но три столетия назад существенным толчком к строительству именно почтового тракта стала десятилетняя Вторая Камчатская экспедиция под командованием Беринга, начавшаяся в 1733 году. Для успеха столь масштабного предприятия критическое значение имела возможность регулярной пересылки казённых бумаг и писем.
От возникновения идеи, пусть и получившей поддержку на государственном уровне, до её реализации прошло несколько десятилетий. Первое известное распоряжение о строительстве на Московской дороге почтовых станций от Красноярска до Иркутска датировано 1743 годом. Спустя год о том же - в Яндинский острог Балаганская канцелярия. Станции предполагали обустраивать с интервалом 30 км, на каждой держать по 24 лошади. В таком виде тракт действовал с 1768 года. Но ещё до того, в 1749 году, иркутский архитектор Антон Лосев отмечал в летописи: «В августе прибыл в Иркутск из Камчатки назначенный в архиереи архимандрит Иосаф Хотунцевский и отбыл в Тобольск сухопутною дорогою, по которой в первый раз ездить начали, а прежде обыкновенный путь был летним временем водою по Ангаре на судах, и зимою по Ангаре ездили на санях». Алексей и Василий Сибиряковы упоминали это событие в летописи за 1750 год. Как бы то ни было, в 1772 году естествоиспытатель и путешественник Пётр Паллас сообщал о 39 сёлах, деревнях, станциях и зимовьях на пути из Красноярска в Иркутск. На месте некоторых о них много лет спустя выросли города – Нижнеудинск, Тулун, Зима, Черемхово.
«Способная до всякого проезда»
Дорога требовала продолжения на восток. Торговля с Китаем требовала альтернативы невероятно долгому и тяжёлому пути на Ирбитскую, Макарьевскую и Нижегородскую ярмарки. Шутка ли: товары, которые выменивались в Кяхте, сначала на телегах отвозили до Петропавловской крепости на Селенге. Дальше – исключительно по воде: на плоскодонках до Посольского монастыря, затем на более остойчивых судах – по Байкалу и Ангаре до Иркутска. С появлением тракта, пришедшего с запада, надобность в сплаве дальше по рекам отпала. Однако кружной водный путь в Забайкалье по-прежнему необходимо было срезать. Роль здесь играла не только торговля через Кяхту, но и нужда в сообщении с новыми городами, пограничными форпостами и теми же Нерчинскими рудниками.
Имевшийся верховой путь через Тункинские горы со множеством спусков, подъёмов и бродов не мог обеспечить должной связи с Забайкальем, которое начали активно заселять во второй половине XVIII века. Единственная альтернативная дорога от Иркутска шла по берегу Ангары и, далее, Байкала до Голоустного зимовья, дальше всё равно нужно было переправляться через озеро. География диктовала: требуется обход с юга. Сделать его предписывало правительственное распоряжение,
датированное 1769 годов, но так и не выполненное. Теми же соображениями руководствовался генерал-прокурор Александр Вяземский, когда 20 ноября 1781 года объявил «высочайшее соизволение» иркутскому губернатору Францу Кличке отыскать «для коммерции» новую дорогу вокруг Байкала, «способную для всякого проезда». На её строительство обещали отпустить 50 тысяч рублей, но прежде нужно было составить описание тракта, начертить его план и представить смету.
В течение нескольких лет было предложено несколько проектов. Одобрили в итоге тот, который предполагал строительство дороги от Иркутска до Култука и, далее, через Хамар-Дабан. Путь до Кяхты в этом случае занимал 437 км. Так появилась Кругоморская или Кругобайкальская дорога, которую начали прокладывать в 1796 году, при губернаторе Людвиге Нагеле, и закончили в 1805-м. Строительство шло медленно в силу сложных условий – каменистых пород и больших уклонов прибайкальских гор. Готовый тракт, по которому на протяжении 200 км можно было проехать разве что верхом, не отвечал всем требованиям к дорогам такого рода и значения. «Вдоль самого гребня вилась дорога, казавшаяся тонким шнурком, хитро уложенным излучинами, – писал в 1838 году инженер путей сообщения Антон Штукенберг. – Ужас объял меня, как я вздумал, что и мне нужно было тянуться к облакам по этому шнурку. Подъём по горе, вьющийся крутыми локтями, был снабжён во многих местах перилами и срубами, почти везде сгнившими. По этой-то адской, впрочем, почтовой дороге возят чай и почту!».
Нет ничего удивительного в том, что альтернативные маршруты стали искать едва ли не сразу после открытия Кругоморской дороги. Все сводились к тому, чтобы по возможности обойти наиболее тяжёлые подъёмы, не слишком увеличив протяжённость тракта, но значительно облегчив проезд по нему. Верхнеудинский исправник Матвей Геденштром, проводивший изыскания по заданию Сибирского генерал-губернатора Михаила Сперанского, предложил проложить дорогу от Култука до Посольского монастыря. Помощник Сперанского, капитан корпуса инженеров путей сообщения Гавриил Батеньков, будущий декабрист, подготовил проект нового Кругобайкальского тракта примерно по тому же маршруту. Практически так его в конечном счёте и построили, но произошло это уже в 1860-е годы, когда стало очевидно, что нужно обеспечить прочную связь не только с Забайкальем, но и Дальним Востоком. Через столетие примерно тем же путём прошла и автомобильная дорога «Байкал».
Большой круг транспортного обращения
Значение тракта для развития огромной территории за Уралом очевидно. При освоении Сибири люди по большей части селились вдоль почтовых и коммерческих путей сообщения. Например, в начале XVIII века в городах и уездах, через которые проходил или намечался тракт, проживало 266 тысяч человек – без малого 85% всего русского населения региона. Через столетие речь шла уже о трети населения Сибири – по мере появления новых дорог, для которых Московский тракт был становым хребтом, люди расселялись на новых территориях. Цифры середины XIX века это подтверждают. В Иркутской губернии тракт пересекал округа, в которых жило более 94% всего населения, в Енисейской – практически 60% всех жителей. Столбовая дорога притягивала новосёлов, ссыльных и крестьян из других деревень и сёл региона, поскольку рядом с ней проще было заработать средства на то, чтобы обзавестись хозяйством. Здесь постоянно был высокий спрос на рабочие руки, многие ремесленники или кустари из числа ссыльных могли найти применение своим способностям.
Московский тракт сыграл роль станового хребта при освоении Сибири и Забайкалья. В разных местах к нему примыкали другие дороги, по сути обеспечивавшие развитие «вертикальных» связей. Среди них – Алтайский тракт, идущий от Омска, Томско-Семипалатинский, Якутский, три Кяхтинских и Амурский. В общей сложности 37 трактов, о которых в 1896 году писал «Спутник по Сибири». Плюс поперечные и малопроезжие дороги: Красноярск – Енисейск, Ачинск – Минусинск, Иркутск – Качугская пристань – Балаганск, Байкал – Нерчинские заводы. Вся эта сеть использовалась не только для перевозки почти, пассажиров, казны, пушнины, добытых металлов и товаров, но и, шире, для освоения огромных сибирских пространств.
Творчество во имя развития
Сегодня на смену подобным вопросам пришли соображения пространственного развития и поиска новых импульсов для него. В Иркутской области всё чаще звучат мысли о том, что для этого необходимо всё чаще обращаться к истории, переосмысливая мегапроекты прошлого вроде того же Сибирского тракта, Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, Ангарского каскада гидроэлектростанций. Традиции, заложенные первопроходцами, сибирскими купцами, активными деятелями Российско-Американской компании и многими другими, рассматриваются не просто как часть истории, но и как подспорье для решения деловых кейсов современности.
На этом фоне туристический поток в Иркутской области, если отбросить ковид, устойчиво растёт из года в год. В 2019 году регион посетили более 1,7 млн человек из России и зарубежных стран, тогда как в 2009-м – чуть менее 660 тысяч. Несмотря на провал, по окончании пандемии турпоток, по всей вероятности, восстановится. Более того, в связи с продолжающейся реконструкцией дороги «Байкал» - если точнее, Култукского тракта, который идёт от Иркутска в сторону озера практически по историческому маршруту – ожидается рост числа тех, кто путешествует на автомобилях. Ко всему перечисленному можно смело добавить глобальную тенденцию: ООН объявила 2021-й международным годом креативной экономики в целях устойчивого развития. Цивилизованный туризм, построенный на принципах социальной и экологической ответственности, развития местных сообществ под такое определение подходит как нельзя лучше.
Верстовые столбы в этом смысле становятся не просто символическими объектами, способными заинтересовать гостей и местных жителей, а своего рода точками притяжения, привлекающими туристов и концентрирующими вокруг себя представителей креативных индустрий. На каждый из них будет нанесён QR-код, ведущий на страницу с мобильным приложением. С помощью программы можно будет не только погрузиться в историю Сибирского тракта и конкретного города или посёлка, выросшего благодаря ему, но и узнать адреса ближайших гостиниц, музеев, магазинов сувениров и контакты местных гидов. Приятным дополнением станут и локальные туристические маршруты, о которых также будет рассказано в приложении.
Проект «Сибирский тракт» подразумевает и выпуск отдельной линейки сувениров, так или иначе связанных с историей столбовой дороги. Конечная цель – объединить местных предпринимателей и представителей локальных сообществ, тем самым поспособствовав развитию креативных индустрий в Иркутской области и региональной экономики в целом. Предполагается и объединение с аналогичными проектами, существующими в соседних регионах, так что «Сибирский тракт» призван, как и столетия назад, объединить тех, кто населяет и осваивает огромные пространства за Уралом.
Проект уже начат. 27 сентября 2020 года, в международный день туризма, первые верстовые столбы были установлены на центральной площади Утулика и на пирсе Байкальска. Эти населенные пункты как раз берут своё начало с почтовых станций Сибирского тракта. Открытие столбов прошло при большом стечении жителей, туристской и творческой общественности, в атмосфере народного гуляния.
Анатолий Борозненко, директор АНО Иркутский Фестивальный Центр «Байкал тотем»
Александр Хобта, кандидат исторических наук, начальник подразделения по сохранению исторического наследия ВСЖД
Артем Копылов, директор Ассоциации индустриального туризма
Егор Щербаков, обозреватель издательской группы ВСП
Текст опубликован в газете "Исток" Иркутского областного отделения Русского географического общества
Фото Анатолия Борозненко
Возрастное ограничение: 16+
В наших соцсетях всё самое интересное!
