Как жил Иркутск во времена понтонного моста
27 сентября 2026
В ноябре 2026 года исполнится 90 лет со дня запуска железобетонного моста имени Ленина, или Глазковского моста через Ангару. А ранее более 40 лет в Иркутске успешно действовал Понтонный мост.
Необходимость строительства капитального моста через Ангару была необходимо задолго до начала его возведения. Долгое время Иркутск обходился вообще без моста, и переправа с одного берега на другой вызывала значительные трудности.
С XVII века разделенный на две части Иркутск в течение 275 лет не имел через Ангару постоянной переправы. Правобережная часть города, являвшаяся основным жилым и торгово-промышленным центром, фактически была оторвана от левого берега, откуда шли Московский и Култукский тракты. Когда шло замерзание и вскрытие реки ото льда, отрыв двух берегов был полным. Многие годы жители переправлялись на лодках, потом на карбасах. Переправа занимала около получаса.
В июле 1857 года некий предприниматель Либгард поставил на Ангаре «самолет». По записям иркутских летописей, 18 октября 1851 года «в первом часу пополудни против кафедрального собора на Ангаре было освящение вновь устроенного самолета для перевоза через Ангару иностранцем Либгартом. По приглашению строителя кафедральный протоиерей Фортунат Петухов с певчими служил молебствие с водосвятием; по окончании на самолет вошли полковые музыканты и почетные лица. Музыканты играли марш. Перейдя Ангару, тот же час возвратился на прежнее место. Ход его вперед и обратно продолжался не более шести минут. На берегу собралось много зрителей. При этом были исправляющий должность гражданского губернатора Александр Михайлович Карпинский, многие чиновники и градской глава Василий Николаевич Баснин».
Это была большая лодка, к ее носу был привязан канат, прикрепленный другим концом к якорю, заброшенному далеко вверх по течению по середине реки. Давлением воды на повернутый руль самолет переносило от одного берега к другому. Плата за перевоз составляла одну копейку.
С появлением такого вида переправы в Иркутске стало заметно лучше, но это приспособление не могло удовлетворить все потребности.
Переправа была поставлена у Московских ворот и называлась Московским перевозом, вторая переправа - напротив Троицкой церкви. От Троицкой переправы начинался путь вокруг Байкала.
В конце XIX века для путников, прибывающих в Иркутск по Московскому тракту с западной стороны, Ангару нередко становилась серьезной преградой. Об этом писал Антон Чехов:
«Я и мои верные спутники, 10 дней мечтавшие о бане, обеде и сне, стоим на берегу и бледнеем от мысли, что нам придется переночевать не в Иркутске, а в деревне. Плашкоут никак не может подойти… Стоим час, другой, и о небо – плашкоут делает усилие и подходит к берегу. Браво, мы в бане, мы ужинаем и спим!».
Большим событием для города стало строительство в 1891 году понтонного моста. Годом ранее Иркутская городская дума, узнав о предстоящем визите цесаревича Николая, единогласно решила ознаменовать прибытие в город будущего русского царя каким-либо полезным и достойным воспоминанием в будущем, и постановила «построить понтонный мост через реку Иркут и новый тракт от нового моста до Вознесенского».
Понтонный мост через Ангару был сооружен за шесть месяцев по проекту архитектора Владимира Рассушина. 15 января 1891 года состоялись торги на постройку понтонов и изготовление другого оборудования, за сооружение 18 понтонов взялись подрядчика Пашковский, Челпанов, Ведерников и Шишелов.
Понтоны были изготовлены в селе Лиственничном на Байкале. Якоря и цепи исполнены по особым чертежам на Николаевском железнодорожном заводе Михаила Бутина.
Понтонный мост через Ангару состоял из 15 пролетов, 18 понтонов с фермами и верхними строениями. Каждый из понтонов имел 10,3 сажени (22 метра) в длину, 9,5 саженей (20,2 метра) в ширину и 20 четвертей (3,5 метра) в высоту. Подводные части понтонов делали из лиственницы, которые потом обивали железом. Днища понтонов крепилось ко дну реки кокорами (бревнами) и якорями на цепях. Между собой понтоны соединялись брусьями.
1 июня все работы были завершены, а 24 июня состоялось открытие и освещение в присутствии царского наследника. Понтонный мост назвали Николаевским.
Иркутская летопись писала, что «о начале церемонии известил перезвон колоколов Чудотворской (Прокопьевской) церкви, который подхватили все городские храмы. Затем крестный ход во главе с архиепископом двинулся в сторону понтонного моста по Набережной улице. При продвижении крестного хода к устроенному около моста возвышению, покрытому красным сукном, святые иконы были поставлены вблизи него. Присутствующие на торжествах разместились вокруг помоста, на заранее назначенных местах».
Громкое «ура» возвестило о приближении цесаревича Николая со свитой и генерал-губернатора Александра Горемыкина с супругой. По прибытии наследника началось молебствие. По его окончании цесаревич выслушал рапорт архитектора Владимира Рассушина и речь городского головы Владимира Сукачева о необходимости такого сооружения.
Затем Владимир Рассушин передал ножницы наследнику, который разрезал ленточку при громких криках «ура». Все присутствующие в предшествии крестного хода проследовали по мосту на левый берег, где военный оркестр исполнил народный гимн «Боже, Царя храни».
Увековечил торжество старейший иркутский фотограф Август Карлович Гофман. На левом берегу Ангары наследник перешел в экипаж и последовал в Вознесенский мужской монастырь.
Но и эта переправа была недостаточной для быстро растущего города. Мост был узок, движение в каждую сторону осуществлялось в одну линию, не позволяя обгона. По обеим сторонам моста на въездах на него были устроены шлагбаумы и будки для сбора платы за проезд. С городской стороны еще стояла будка для смотрителя и городового. Мост освещался керосиновыми лампами.
На зиму понтонный мост убирали, а понтоны отводили на зимнюю стоянку на левом берегу выше дамбы напротив здания городского училища святого князя Владимира. Весной после вскрытия Ангары ото льда, в начале апреля, мост вновь устанавливали.
Ангара обычно замерзала в конце декабря – начале января. До этой поры и стоял понтонный мост, подвергаясь иногда опасности быть разбитым отдельными большими льдинами. Известно, что 1900 году огромная льдина ударила в понтонный мост, вырвала у двух понтонов носовые коряги и разбила мост. 11 из 18 понтонов были унесены водою, шесть из них затонули.
В летнее время с 1 мая по 1 сентября производился ежедневный развод моста для пропуска водного транспорта. Для этого выводились из связки понтон № 2, а при необходимости понтон № 3 от правого берега. Суда, которые не могли свободно проплывать в образованные выводом понтонов проемы, останавливались у берега и затем осторожно на причалах пропускались в пролет. Во время разведения моста смотритель с рабочими следили за правильностью прохода судов. Все повреждения моста, нанесеные судами при проходе, взыскивались с судовладельцев. За развод моста также взимался сбор.
Проезд по понтонному мосту был платный. В постановлении городской думы о порядке пользования понтонным мостом от 15 июня 1891 года говорилось, что едущие по мосту должны держаться правой стороны и следовать один за другим, скорая езда и курение строго воспрещены.
Первое время плата за проезд по понтонному мосту и перевоз на плашкоуте была пять копеек в одну сторону. Но цена для многих жителей оказалась слишком высокой, начались жалобы в управу.
Поэтому была установлена дифференцированная такса: по три копейки - с лошади, быка, коровы и лишнюю лошадь, по копейке - с мелкого скота и птицы не на возах, по четыре копейки - с телеги с крестьянской кладью, по восемь копеек - с воза с купеческой кладью дорожного или городского экипажа.
Деньги за проезд по мосту были одной из статей городского дохода. За 1894 год было собрано 15 696 рублей 45 копеек.
При пересечении с железной дорогой гужевого транспорта, следующего или на мост, или с него возникали разные внештатные ситуации. Так, лошади часто резко воспринимали движущийся состав с паровозом. При этом повреждалась поклажа и травмировались люди. Поэтому за счёт средств железной дороги в 1901 году был устроен виадук для выезда с Понтонной улицы на мост.
Но чаще всего чрезвычайные происшествия происходили от водного транспорта. Утром 22 августа 1905 года проходящим пароходом «Лейтенант Малыгин» при разводе понтонного моста для пропуска его с баржи было повреждено и сорвано два понтона. Кроме того, шесть новых понтонов сорвало с мест и у них серьёзно повреждены фермы.
Столкновение баржи с мостом было отмечено 11 августа 1914 года. От сильного удара с одной стороны лопнула цепь, мост сдвинуло со своего места на несколько сажен.
Более серьёзный удар понтонный мост получил от баржи во время ливней 14-15 июня 1916 года, когда Ангара сильно прибыла. Вода сорвала от причала баржу, от удара неуправляемой баржи мост был сорван и унесён течением.
К 1916 году понтонный мост имел уже большой износ и требовал капремонта. К такому выводу пришла 23 января 1916 года специальная комиссия городской управы, члены которой пришли к выводу, что ремонту подлежали все до одного понтоны, а также все постоянные части моста.
28 апреля, как сообщала газета «Иркутская жизнь», управа обратилась к полицмейстеру с просьбой сделать распоряжение чинам полиции, находящимся на посту или дежурстве на понтонном мосту, чтобы ими строго воспрещалась быстрая езда по понтонному мосту.
Мысль о необходимости постройки постоянного моста поднималась многократно. В 1900 году Иркутское общественное управление хлопотало об установлении попудного сбора с грузов железной дороги, чтобы собрать средства на строительство постоянного моста. Инженер Александр Пушечников самостоятельно провел исследование грунта реки Ангары для строительства через нее моста, но имел за это лишь неприятности. Почти десять лет безуспешно занимался этими же вопросами иркутский инженер Лушииков, который ходил по министерствам, но везде получал отказы.
Мост был металлическим, тяжелым, предусматривал пропуск и железной дороги, которую планировали строить к Ленским приискам. Но от этого отказались, и тяжелый мост стал не нужен.
Был проект моста для городского движения, который разработал инженер Кривошеин. По этому проекту, возможно, началось бы строительство, но помешала мировая война.
Через двадцать лет Иркутск получил постоянный мост. Архитектурную часть выполнил московский архитектор Исидор Аронович Француз, который известен как проектировщик московских набережных, трибун на Красной площади и некоторых павильонов на ВДНХ.
Строительство до 1935 года шло медленно из-за нехватки ресурсов, специалистов и проектной документации. Работы осложняли большая глубина и быстрое течение Ангары, суровые зимы и сложная ледовая обстановка. В 1935 году стройку передали «Мостотресту», выделили государственное финансирование, назначили начальником Николая Холина, и тогда темпы строительства резко выросли.
Опоры возводили с помощью кессонов, которые опускали под воду под давлением. Бетонные опоры облицевали байкальским гранитом из посёлка Маритуй. Арки формировали с помощью деревянных шаблонов (кружал), которые делали на берегу в натуральную величину, а потом транспортировали к месту заливки бетоном.
В тело моста уложили 45 тысяч тонн бетона и железобетона, израсходовали 2,5 тысячи тонн арматурного железа, а на кружала, подмости и опалубку ушло 60 тысяч кубометров леса. На берегах Ангары построили два бетонных завода, лесопилки, компрессорные подстанции и городок для строителей.
Торжественное открытие состоялось 15 ноября 1936 года. Неделей ранее, 7 ноября, по мосту прошла праздничная демонстрация в честь 19-й годовщины Октября. 16 ноября 1936 года открыли движение для пешеходов и двухполосного автомобильного транспорта. Позднее по мосту проложили узкоколейный путь для нужд Иркутского завода тяжёлого машиностроения.
В 1947 году по мосту запустили линию городского трамвая - сначала однопутную, а через два года - двухпутную. С 1955 года разрешили четырёхполосное автомобильное движение.
По материалам ЦБС и собст.информации
Возрастное ограничение: 16+
В наших соцсетях всё самое интересное!
