Объединенная авиастроительная корпорация начала цикл публикаций к 90-летию Иркутского авиазавода

29 мая 2024

В соцсетях тексты можно искать по хэштегу #90лет_ИАЗ.

24 августа 1934 года Иркутске начал свою работу завод №125 имени И. В. Сталина, сегодня известный всем как Иркутский авиационный завод. За 90 лет работы предприятие неоднократно меняло специализацию и типы выпускаемой техники, что сформировало на заводе уникальную производственную культуру - готовность браться за задачи любой сложности и быстро подстраиваться под требования времени и заказчиков.

В Иркутске серийно выпускались самолеты конструкции Туполева, Ильюшина, Яковлева, Микояна, Сухого, Антонова, Петлякова, Ермолаева - таким богатым портфолио не может похвастать ни одно авиастроительное предприятие нашей страны. Всего ИАЗ выпустил свыше 8 тысяч самолетов около 30 типов, его продукция в разные годы поставлялась в 40 стран мира.

Сегодня Иркутский авиазавод серийно выпускает многофункциональные истребители Су-30 и учебно-боевые самолеты Як-130, а также вовсю готовится к серийному производству флагмана российской гражданской авиации - авиалайнера МС-21.

Сергей Ильюшин как-то сказал, что о конструкторе поют в небе его самолеты. Нам кажется, что они поют еще и о заводе, который их выпустил, поэтому в серии коротких роликов мы расскажем вам о самых важных и интересных самолетах в истории Иркутского авиационного завода.

Первый исторический пост сегодня на страницах Глагол38.

Зимой 1932 года, проваливаясь по колено в снегу, группа с геодезическими приборами размечала контуры какой-то стройки. Любопытствующим давался стандартный ответ - «здесь будет построен завод». Но почему в такой спешке? Даже дилетанту понятно, что на заснеженной территории размечать площадку под промышленное предприятие неправильно - мало ли, что там под снегом. Но в Москве было принято решение срочно строить в Иркутске авиазавод, поэтому поиск подходящей площадки не мог ждать до лета.

Единственным ровным участком подходящей площади оказался пустырь между железнодорожными площадями Транссиба и старым Московским трактом, проходившим вдоль берега Ангары. Близость трех магистралей являлась неоспоримым плюсом. К минусам относились: заболоченность местности, отсутствие электростанции и две реки, отделявшие рассматриваемую территорию от Иркутска.

В проектном институте Гипроавиапром взвесили все за и против и пришли к выводу, что других приемлемых вариантов в округе нет. Площадку рекомендовали для строительства, и 28 марта 1932 года наркомом тяжелой промышленности СССР Григорием Орджоникидзе был подписан приказ №181 «Об утверждении проекта и плана строительства завода №125».

Авиационный завод №125 стал фактически первым крупным современным заводом в Иркутске. Его закладке предшествовало основание в 1930 году Иркутского политехнического института, призванного готовить инженерные кадры для машиностроения. Но почему в Иркутске решили строить именно авиационный завод?

Близость к Китаю, в котором в то время постоянно присутствовала геополитическая напряженность и на счет которого Япония не скрывала своей агрессивной позиции, не могла не тревожить командование Дальневосточного военного округа. В случае широкомасштабного военного конфликта с участием СССР восполнять потери в авиационной технике без регионального авиастроительного предприятия было бы просто невозможно - сил и средств было слишком мало, а граница была слишком длинна. Защищать ее сухопутными войсками было бы весьма затруднительно, поскольку практически отсутствовала дорожная инфраструктура на нашей территории.

Во многом под влиянием настойчивости и прозорливости командующего Особым Дальневосточным округом командарма Василия Блюхера и начальника Главного политического управления РККА Яна Гамарника ЦК ВКП (б) принял решение о строительстве двух заводов - 125-го в Иркутске и 126-го в Комсомольске-на-Амуре.

А спустя всего шесть лет, в 1938 - 1939 годах, история показала, насколько были правы эти два человека, затевая такую сложную стройку на восточных рубежах нашей страны.